胜利，失败，这些字眼是没有意义的。生活超越了所有这些词汇，也早已绘制出背后的画面。--【法】安东尼·圣埃修伯里 图1：喜马拉雅山脉南麓的驼峰，最高海拔7000米，至今依然是人类飞行禁区。
一
自莱特兄弟的"飞行者一号"以12秒时间、36米距离开创动力飞行史以来，飞行技术一路突飞猛进。人类为克服地球引力，实现空中运动欣喜不已。虽然如此，喜马拉雅山脉依然是人类飞行禁区。
1942年，来自太平洋彼岸的年轻的美国空军，闯入了这个禁区。那时，人类空中动力飞行刚进入第四十九个年头。
中国本来拥有世界最长的海陆边境线，约22000多公里，毗邻14个国家。1937年后，侵华日军相继占领华北、华东、华南地区，沿海港口 全部陷落，唯余香港、越南等第三国港口可转运物资。面临咽喉被卡的厄运，国民政府做出艰难抉择：在云南缅甸之间的崇山峻岭中筑路，以便接纳外援。此项工程 向国际社会招标，获得积极回应。然而1937年的中国经济积弱积贫，主权危在旦夕，既无力提供国际招标公司要求的先进机械设备，也等不及工程所需的六、七 年时间。就在这一年末，国民政府破釜沉舟：招集20万劳工--大部分是后方老弱妇孺--依靠原始劳动工具、手工作业方式，一尺尺、一米米，一公里一公里地 挖掘修造他们脚下的顽石硬土，不到一年时间，筑成了滇缅公路。这条中国的泣血之路，全程1453公里，1938年底开通，成为中国唯一接通外境的运输线， 相当于中国民族羸弱肌体上的一条动脉，在坚持反抗日本奴役的艰苦战争中，源源不断传送美军援华军用物资，持续输入中国对日作战的武装。
不幸，日军1942年5月占领缅甸，切断了这条中国的命脉。至此，中国边境陆上通道全部被封锁，日本孤立中国的国际军事战略即成定局。美中两国都清楚：没有美国援助，中国抗战只是一个决心，沦陷将成为事实。
美国决定：飞越世界屋脊，向顽强抗战的中国紧急输送军事物资。
二
1942年4月初，缅甸全境危机，交通线不断遭到日军狂轰滥炸，中国远征军与入侵缅甸的日军殊死征战。8日，美军第十航空队运输战斗机，首次飞越喜马拉雅山，开始为中国空运军用物资，运输量每月数百吨。
1942年12月1日，美国空运指挥部汉普·阿尔诺德（Hap Arnold）将军受命全面接管空运任务，美国空运部正式开始飞越喜马拉雅山的军事运输行动。运输量每月达到3千吨。与此同时，宋美龄赴美，展开援华抗战游说。
七个月后，1943年6月，宋美龄结束出色的游说活动。罗斯福总统进一步加强了对华军事空运。空运指挥将领再度更换，这次接受此一使命的是 汤姆o哈尔丁（Tom Hardin）将军。针对险恶的飞行气候条件，他下令"驼峰无气像！"（There will be no weather on the Hump）：无论云雨雷暴冰雪盛风，无论白昼夜晚春夏秋冬，飞行员轮班倒值，空运不停，空运总量持续增加，三个月后3倍于前，增加到了1万吨。与此同时， 飞行失事数量陡升，三个月期间飞机失事155架，牺牲机组人员168名。
1944年8月初，空运指挥将领第三度更换。威廉o腾纳尔（William H.Tunner）将军成为第四位向中国空运抗日军事物资的指挥。他临危受命，执行第"二十二条军规"：减少事故率，增加运输量。
图2：驼峰空运第二任指挥官：汉普·阿尔诺德（Hap Arnold）将军（1886-1959）。每月运输量从数百吨达到3000吨。
图3：驼峰空运第三任指挥官汤姆·哈尔丁（Tom Hardin） 将军（1894-1968）。月运输量增减到10000吨，同时事故率陡升。
![图4：驼峰空运第四任指挥官威廉·腾纳尔（William H.Tunner）将军（1906-1983）临危授命，执行驼峰空运]()
图4：驼峰空运第四任指挥官威廉·腾纳尔（William H.Tunner）将军（1906-1983）临危授命，执行驼峰空运"第二十二条军规"。
三
在人类飞行一百多年历史中，驼峰飞行创造了不可思议的极为光辉的飞行记录。驼峰航线以印度阿萨姆邦为起点，向东横越喜马拉雅山脉，穿越云南 和四川一系列山脊与江流，抵达中国昆明的美国空军基地。全长800公里（550英里），宽80多公里 (50英里)，平均海拔4500至5500米，最高海拔7000米。飞机平均飞行高度高达6100米（20，000英尺）。在这个地球屋脊上飞行，就是在 最乖张而诡谲的气候中飞行，强烈盛行的西北风、强大气流形成的致命的飞机下坠力、季节性的阴霾雨季、积雨云层，剧烈的震动，厚重的冰雪层对羽翼和化油器的 附着……。驼峰航线中前后使用过的近七八种机型，无一适应。
人类没有制造出合适驼峰空运的飞机！那根本就是大自然鬼斧神工造就的飞行禁区！
科特斯C-46是驼峰空运后期运输的主力，但是它的表现丝毫不让机组人员放心。飞行员卡尔o康斯坦因（Carl Frey Constein）多年后在自己的回忆录中坦白："我必须承认，无论作为乘客还是作为飞行员，在C-46里我总是感到莫名紧张。"他说，这种感觉在他以往 的飞行训练中从未出现过。
C-46是大型运输机，翼展足有108英尺，对于仅有两个引擎的动力来说，这个体积太沉重了！还不算每次都是满载物资，承重起飞。这个大家 伙还有很多其他缺陷：引擎易于失灵、冰雪刷启动器易于损坏且常常掉落、化油加热器失效、液压油泄漏、螺旋桨旋出、轰鸣声震耳欲聋，高空缺氧下的难以控 制……。最让飞行员们无奈的是，迫于中国战区战事，为了紧急增加运输量，C-46在通过飞行检测之前就投入了使用！结果导致第一批30架C-46投入驼峰 运输的6个月之后，上报呈交的必须修复和改进的项目就达700项之多。
![图5：2008年夏，88岁的援华抗战第十四航空队驼峰飞行员卡尔·康斯坦因博士（1920-？）在自己家中接受北明、王康采访，回顾他飞越驼峰的经历。他还准备了一张挂图，上面贴着当年的图片与驼峰航线图。最上边的英文字是]()
图5：2008年夏，88岁的援华抗战第十四航空队驼峰飞行员卡尔·康 斯坦因博士（1920-？）在自己家中接受北明、王康采访，回顾他飞越驼峰的经历。他还准备了一张挂图，上面贴着当年的图片与驼峰航线图。最上边的英文字 是"驼峰，首次空运"。老人英雄气概，出了一本回忆录，叫做《生来为了飞驼峰》（Born to Fly The Hump）。北明摄于2008年8月3日
技术无论如何娴熟，驾驭这样的运输机也难免出事故。
飞机少，运输任务重，有时一个飞行员一天往返驼峰多达三次。虽然如此，人可以休息，飞机不停飞。飞行员轮值，排到哪架飞机飞哪架。常常是一 架飞机刚刚降落，立即撤换机组人员继续往返。因此没有任何一个飞行员可以总是触摸同一操纵杆并面对同一个仪表盘，他们无法与飞机建立密切关系，每次探险般 的飞行，都要操纵一架陌生的飞机，这违反了人类操作本能。
当新的机型到位，情况大同小异，飞行员没有熟悉飞机性能的时间，就要求立即入仓起飞。道格拉斯的战友狄克o哈特（Dick Hart）是美军驻澳大利亚的飞C-47的运输机组飞行员。有一次，一架C-46完成运输任务后，着陆澳大利亚悉尼空军基地，正巧轮值排到哈特出勤，他被 要求驾驶这个"大老爷"到布里斯班去。与他同行的是满机仓的飞行员，都跟他一样是C-47的机组人员，他的任务是把他们从到那个城市。
108英尺宽的C-46挺着大肚皮，在震耳的轰鸣中升上天空，谁也不清楚这老爷怎么就上来了！飞行员运送飞行员，驾驶舱和货座舱里都是飞行专家，客舱里的一位飞行员好奇，站起身走到前舱，问驾驶员哈特：
"嘿伙计，你飞C-46多久了？"他的问题挺客气，他想知道C-46的性能。
哈特看看自己的手表，回答得十分准确：
"哦，大约30分钟了。"
闻言，听者脸色煞白，即刻回到客舱，老老实实坐回座位，不再发一言，也绝不再乱走动。
这不过是在澳大利亚境内从一个城市飞往另一个城市，不是飞越杀机重重的驼峰。
十四航空队的飞行员康斯坦因形容说：起飞，乃是一个4万8千磅的魔鬼跟85英里的爬行时速抗争！飞行，乃是跟一个4英里高、严重缺氧、气象险恶的叫做喜玛拉雅的怪物决斗！外加低海拔的原始丛林、高海拔的荒凉莽原、野蛮的原始部落、敌对的日军战区！
第三任驼峰空运指挥官汤姆o哈尔丁将军下达"驼峰无气像"飞行命令后，驼峰山谷里，缅甸密林沟壑里，飞机残骸急剧增加。阳光照耀下，一条"铝谷"依稀可辨，竟成为日后晴朗天气里飞越驼峰的另一种导航座标！
军人妻子和家人的哀告、牺牲者战友和同事的抱怨，潮水般涌向白宫。白宫和空军运输部上下都确认了一个残酷事实：在中印两个友好国家之间做运输飞行，比驾驶战斗机飞往敌占区柏林作战要危险得多！
罗斯福为此咬牙切齿地又下一令：必须减少失事率！同时要增加运输量！！驼峰空运的"第二十二条军规"就是这样诞生的。
四
临危受命的腾纳尔将军是第四任驼峰空军指挥官，他在1944年8月那个雨季抵达印度沙布瓦空军基地。飞机徐徐下降，跑道尽头一派荒凉、昏 暗、尘土飞扬。接下来，一个又一个黑黢黢的巨大的堆包，出现在腾纳尔眼前。他被告知，每一个黑色堆包都由一架在那里失事坠毁的飞机和一行遇难的机组人员构成。
这些黑堆包是敲在腾纳尔将军心上的一记记重锤，催他在世界峰巅上起舞，舞出人间奇迹。
恶劣的气候仍然是驼峰空运中无数危象之最。而腾纳尔的奇迹太难实现了。1945年1月6日，他到任不久，驼峰大发雷霆，用"人类空运史上最 恶劣的气候"把这个日子载入了飞行史册。十四航空队飞行员卡尔·康斯坦因回忆说，驼峰上空那天酝酿了来自不同方向的三股欧亚气团：低气压向西沿喜马拉雅主 要山脉运动，高气压自孟加拉海湾翻卷而来，更低的气压来自西伯利亚。三股强大气流的持续冲撞翻搅，形成了地球大气层最为恶劣的飞行环境。被绑架的飞机猛烈 震动，在严酷的冰冻、急剧而沉重的下坠力、震耳啸鸣、恣肆狂风、倾天豪雨、雨雪冰雹、漫天雪暴、不断切换的风向、刺目欲盲的闪电中挣扎不休……。
诡谲危难在于，起飞前几分钟，无人能知晓驼峰上空等待他们的是狰狞的魔鬼还是温柔的天使。驼峰上不可能有设气象预报站。
那一天，空运没有中断。所有飞机几乎完全依靠仪表盘飞行，不少失去了航向……。
康斯坦因驾驶的C-46，一个引擎失灵，能见度是零，冰雪刷被厚重冰层阻止而失效，仪表盘震荡损坏，无法显示地平线，他们无法确定自己是飞 机体位翻转，肚皮朝天飞行，还是正常飞行。高超的飞行技术与安全指数已经毫无关系了，凭着运气，他们在两万英尺高空与暴怒的气象魔鬼搏斗了三个半小时，终 于越过驼峰，抵达昆明基地上空。
准备降落了。
一口气还没倒出来，就听见导航员报告说，机场上空有五架飞机在同时呼救！
而跑道上，隐约可见一架引擎失灵的飞机正紧急迫降！跑道已然变成坟场，那些黑色的堆包就是这样形成的。
他们是抵达的飞机中唯一没有呼救，不需迫降的，他们必须为呼救者让路。而他们的燃料即将告罄！道格拉斯手脚冰凉，他过去的训练和记忆却燃烧 起来：脑子里出现了一条附近的跑道。那是飞虎队当年废置的跑道，是他在训练期间获悉的信息。指挥中心此刻顾不上他们了，他们必须自救。当机立断，康斯坦因 盘旋几圈，偏飞而行，对准那条没有导航灯，也没有指挥信号的跑道俯冲下去，放下了起落架，听天由命吧！飞机在坑洼不平的地面摩擦出黑烟与沙土，气喘吁吁、 快要散架的庞然大物C-46终于停下来了，他们没有变成另一堆黑色丘包。
图6：这架科特斯C-46正飞越 驼峰，它是美军飞越驼峰向中国运输军备的主力。
出舱，穿过倾天豪雨，机组人员一行三人跌跌撞撞推开调度室的门。惊魂未定，疲惫不堪，只问一句话：
"我们在哪儿睡觉？"飞机卸载后通常立即调头返回印度基地，但今日是致命日，驼峰航线肯定关闭。机组人员九死一生，他们需要储备精力，准备明天的空中恶战。
不料调度员回答说：
"我无权让你们在这里过夜。信不信由你！"
"什么？你说什么？回去？我们怎么可能回去？！"
这却是一个只有他们自己才能回答的问题。那一天，所有安全抵达昆明，完成运输任务的机组人员接到的是同一个指令："必须立即返回。"
腾纳尔将军后来在回忆录中说，当飞行员在驼峰航线途中遇到大风暴，导致飞机严重受损时，他会授权他们中断飞行，返回基地。但是腾纳尔手下的 飞行员道格拉斯抗辩说：没这回事！否则那天他们就不会一上天就在地狱里搏斗三个半小时！更不会刚落地就受命再度上天，继续挣扎！腾纳尔将军在观念上并不认 同他的前任哈尔丁的"驼峰无气像"飞行指令，但道格拉斯证明，在他的指挥下，驼峰航线同样一天都不曾关闭！
1945年1月6日这一天不仅以气候极端恶劣载入人类飞行史册，更以美国飞行员搏战死神的勇气载入史册。那一天的24小时内，平均每96分 钟有一架飞机及其机组人员失事丧生。在驼峰上空狂怒暴虐的大气层中翻腾跌撞沉浮，谁也不知道死亡将选哪一架飞机、哪一个组机组人员，但是运输机依然接连不 断冲上峰峦，冲入天空，在空中地狱做殊死穿行。仅那一天24小时，15架运输机及数十名人员永远没有归来。
圣埃修伯里常在天空中阅读星辰与黎明，对话灯火阑珊的大地，他那酷爱飞行、献身天空的心魂，如果在两万英尺的诡谲狂乱大气层中往返，可能来不及留下让人类不断重新丈量的"大地"或长久仰望的"风，沙与星辰"，就先身而去了。
五
如此方式运抵中国的军用物资，代价极高。考虑到史迪威把其中绝大部分"倾倒在缅甸鼠洞里"（陈纳德语），所余之末微，就成为中国抗日战场的稀有珍宝。
美国空军将领克莱尔·陈纳德（Claire Lee Chennault）是轰炸机与战斗机联体作战战略之父，他在中国抗战期间发明了单机作战的专门技术。1944年秋季之前，P-40型飞机是美国援华空军 的唯一对日空战武器。它虽然具有低飞扫射优良性能，被空中将士们打扮成了呲牙咧嘴的鲨鱼头，但它没有夜航装备、没有轰炸装备、没有运输装备、没有侦查装 备……。在陈纳德领导下，飞虎队就凭这简陋的欧洲战场淘汰的武器，彻底扭转了中国领空被动的局面，击落日本敌机的数量十倍于自己飞机的数量。陈纳德使这残 缺的P-40无所不能。除了执行白天空战任务，还用于夜间作战和轰炸：把能找到的炸弹装载上机，用它进行低空轰炸、跳跃轰炸，并低飞发射附着降落伞的杀伤 弹；也用于空投武器和粮食，援助被日围困的国军。还用作运输：在狭窄黑暗的货堆中装载空军人员，紧急运送到其他机场；甚至用做作侦察：装置上从英国空军借 来照相机，执行所有的空军摄影和侦察任务。
在中国抗战的天空，陈纳德手下的P-40实际上承担的是整个国家空军所不存在的所有机种的所有职能。因此，飞虎队飞行员中流传一个笑谈：
"如果我们有一架潜望镜，我们就能用P-40型轰炸机做潜水艇。"
指挥空中作战的陈纳德是空军之鹰、飞机大王，在他手上，没有不能打胜仗的飞机！
这笑谈有一半是真的。指挥空中作战的陈纳德是空中之鹰，在他手上，没有不能打胜仗的飞机！
指挥驼峰空运的腾纳尔将军同样是飞行天才、飞机大王，当年他西点军校毕业才一年多，飞行学院结业才一个月，就把一架福克(Fokker)三 引擎的飞机从圣地亚哥飞到了加州首府萨克拉门托。他从未驾驶过这类飞机，从未见过此机的操作手册，起飞前无人能够为他讲解飞机系统和装置，起飞后，途中没 有气象预报，没有航线坐标和航线图。摆弄这陌生的大家伙，他手中全部所有，就是一张滥竽充数的加州地面交通图。一登机，他更吃惊了：12张苍白的脸上24 只焦虑眼睛望着他。军令在握，但没人告诉他，他要载乘而行！他与他的乘客们面面相觑良久，捏着自己手心走进驾驶室。他把他们一个不少地安全运到目的地了。
腾纳尔后来在中缅印战场上证明自己不仅是飞行骑士，而且是大规模、高吨位空运的出色组织者。腾纳尔将军因此被誉为人类空运之父，没有他，地球不会有如此辉煌的驼峰空运，更不会有不久后规模更大的柏林空运。
现代社会，男人喜欢车，行进速度与越野能量是男人们利比多的变相爆发和满足。关于汽车，在汽车文化最发达的国家美国，家喻户晓的说法是：人 生两样东西不外借：老婆和车。车等同于你家"内人"，要好好看护。陈纳德和腾纳尔这两个美国男人稍有例外，女人之外，他们最爱是飞机，各种类型、年代、性 能的飞机。他们若在一起，毫无疑问头等话题是飞机，不是车。许多当年援华抗战的美国好汉，如今耄耋之年了，聚集一起或者电信沟通，重要话题之一也不是车， 而是飞机。尤其是那些已成古董、价值连城的二战老飞机。多年以后，当年的驼峰导航员文达尔·菲利普斯与我成为忘年交，他已经玩不动飞机了，却时而会把各处 发现的各式老飞机图片，乃至改装的成果图片转发给我，让我接受抗战传统再教育。
不过，在美国援华抗战期间，有一样东西跟老婆和飞机同等重要，甚至更重要。这东西，是汽油。
腾纳尔和他的空运将士们，从驼峰为中国运送汽油。这些汽油是陈纳德的十四航空队上天抗日的原动力。
腾纳尔只管运送，分配和使用不归他管。组织指挥繁重的空运任务之余，他倾心相爱的仍是他的飞机。那一天，他驾驶一架C-54飞机飞越驼峰抵达昆明，要跟陈纳德分享他的喜悦：这架C-54刚刚到位，四个引擎，嘎嘎儿新，是中缅印战场上第一架新型飞机。
他抵达昆明空军基地上空准备降落，但是屡次呼叫，调度塔无人接应。他只好转航飞往桂林，找他的朋友卡西o文森特显摆去了。文森特将军是桂林 地面部队指挥官，桂林抵不住日军强攻而失守，那天是1944年11月11日，军政撤离，文森特正执行焦土政策，炸毁收尾部队藏身的山洞。腾纳尔突然从天而 降，来得不是时候！可是他把C-54停放好，旋身搬出随机带来的啤酒，磕了盖子，递给文森特，然后他拉着这位满身硝烟的文森特，一边喝酒，一边围着飞机 转。转了好几圈。
"她太美了！要的就是她！"
腾纳尔那时候没结婚，C-54就是他的新娘子。比新娘子更值得炫耀，否则他不敢把她带到日军兵临城下的桂林，放在露天跑道上，伴着炮火硝烟，为仅有的一位观众大唱赞歌。长达一小时，不收费，还搭上啤酒。
图7：空中之王C-54，腾纳尔的"新娘子"！四个引擎！她一抵达，腾纳尔喜不自胜，飞上就到了昆明，要找陈纳德显摆。
不过他最盼望的还是陈纳德的赞美！
腾纳尔被誉为空运之父是冷战以后的事，而陈纳德当时援华抗日已历时七年，声名远播新老大陆。而且陈纳德大腾纳尔13岁，是后者空军学院毕业 飞行的考核教官，那枚引以自豪的飞行奬章就是陈纳德亲自授予他的。这两人都在中国天空大显神通，一个打日本，一个运军需，虽然在飞机使用上有交叉，也有争 执，但腾纳尔对他的老师把日军飞机赶出驼峰航綫，深怀感激。
炮火隆隆，战事吃紧。腾纳尔告别文森特，驾着他的新娘子再度起飞去昆明。
这次昆明基地调度塔有回音了："你来做什么？"
"我来见陈纳德将军。"他说着就让新娘子着陆了。这么大的机场，还没见过这么好的飞机呢！腾纳尔环顾四周，意得志满。他的老师一定会对他的美人赞不绝口！
陈纳德已经在调度中心等着了。
他进门脚没站稳，劈头就迎来陈纳德的咆哮：（未完待续）
